方明阳 / 文

 

 

 

 

 

    马航飞机失联数日，一段时间内媒体几乎每天都有科普式的报道。日前，马来政府以飞机坠入印度洋南部为结论，人员生还的奇迹最终没有出现。然而，这架飞机上究竟发生了什么，是什么原因导致坠海，或许永远是个迷。但机毁人亡的残酷结局，还是让很多人不经会问：飞机，你还安全吗？

 

    据资料统计，2013年全世界民航共运输旅客30亿人次，飞行航班架次达到3500万架，死亡224人。中国民航2013年运输飞行691万小时，执飞航班309万架次，未发生飞行和空防事故。如果拿民航运输与公路和铁路相比：我国每年道路交通死亡人数大约10人左右，铁路运输每亿人次的死亡人数为0.2，而民航每亿客公里死亡人数仅为0.002，是公路等其他交通方式事故死亡人数的几十分之一到几百分之一。由此可见，航空运输依然是事故率最低、安全系数最高的交通方式。

 

    事实上，乘机安全从旅客购票时候就已经开始，实名制信息确保每一位旅客“有据可查”。凭借购票时的身份证件领取登机牌后，须经过严格的人身检查和行李检查。在安全门检查和X光机扫描过后，安检人员会视情重点检查。旅客在候机厅等待的时间，正是机场地面人员忙的正欢时候：值机人员忙着为飞机配载，他们根据旅客和货物的数量，通过专业信息系统为飞机“构造平衡”，以划定飞机的安全重心。地勤人员忙着为飞机“验身”放行。这是确保飞机无故障飞行的关键。飞机放行可不是每一个地勤人员都有资格，需要放行证才行。有了放行证，就有资格决定这架飞机能不能飞。因此，飞机放行证对每一个地面机务地面维修人员都是一个“梦”。要取得这个证，必须先经笔试、实操、面试等多个环节，先考取基础执照，再考取机型培训执照， 在获得航空公司授权后才可以放行飞机。有了这个“沉甸甸”的证做后盾，放行的飞机自然安全无恙。

    待飞机呼啸升空，空中安全也无处不在。除了航空公司配置的专职安全员外，每一位机组人员按照分工都附有不同的安全责任。其中旅客最关心的，往往是飞行员的活干得怎么样。解答这个疑问，可以从培养一个飞行员说起。飞行学员须先经航校培训，结束后再进行多项专业培训，周期一般7至10年。如果想成为一名合格的机长，必须经历层层训练和考核。从费用角度按一般推算，航空公司培养一名飞行员，大约需要200万元的投资。因此，娴熟的飞行技术、良好的飞机系统认知、专业精神、特情处置能力是一名合格的飞行员必备的基本素质。这些，构成了飞行安全的保证。

 

    无论是飞行安全还是空防安全，包括民航机场“空中交警”——空管部门在内，实现安全目标，都离不开理论的指导。国家民航局于2007年3月就开始实施中国民航安全管理体系（SMS），在全行业进行安全管理体系总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。这个管理系统是一个系统的、清晰的和全面的安全风险管理方法，综合了运行、技术系统、财务和人力资源管理，融入到安全单位的整个组织机构和管理活动中，包括目标设定、计划和绩效评估等，以实现安全运行和符合民航局方要求。因此，无论是地面的安全检查、机坪运行管理、鸟击防范、网络信息、应急救援还是空中飞行，都是在SMS框架指导下具体开展工作。每年一次的航空安保审计是检验各机场、航空公司的空防安保保障能力，完善航空安全保障体系的重要举措，对民航运输的安全工作起到了积极的推动作用。

    先进的理论体系蹈之严谨的践行，奠定了航空运输安全坚实的基础。最高的安全系数，加上速度快、不受地域限制等独特的航空运输特点，无论高铁、动车如何发展，相信飞机依然具有“无法割舍”的独特魅力。(作者系安徽民航机场集团公司党群部)