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【全国两会】魏臻:制订“铁路专用线和专用铁路”建设设计国家标准

时间:2020-05-27 18:10来源:中国企业报看安徽 作者:张晓梅 / 吴明 张骅
铁路专用线和专用铁路对支撑国民经济的作用巨大,发展前景远大。但是,现有的的设计、建设标准不能适应或支撑我国铁路专用线和专用铁路发展要求。
全国两会专稿
 
全国人大代表、工大高科董事长魏臻建议
制订“铁路专用线和专用铁路”建设设计国家标准
本报记者 张晓梅 / 吴明 张骅
 
 
魏臻
 
        铁路专用线和专用铁路对支撑国民经济的作用巨大,发展前景远大。但是,现有的的设计、建设标准不能适应或支撑我国铁路专用线和专用铁路发展要求。针对这一问题,全国人大代表、工大高科董事长魏臻建议,制订“铁路专用线和专用铁路”建设设计国家标准。
        近年来,中国货运结构正在发生重大变革,“公转铁”政策持续推进将促进铁路专用线和专用铁路实现巨大发展,目前,我国铁路专用线与专用铁路总线路长度约6万公里左右,仅次于国铁正线,规模庞大。
        2018年4月2日,中央财经委员会第一次明确提出“公转铁”,要求调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量;2018年9月18日,“公转铁”举措开始提速,国家发改委、自然资源部、交通运输部、国家铁路局5部委联合印发发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》(发改基础〔2019〕1445号),目的是优化调整运输结构、打赢蓝天保卫战,更好发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用和绿色低碳优势,推进铁路进港口、大型工矿企业和物流园区,推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向,解决好铁路运输“最后一公里”问题。指导意见提出2019-2020年先行实施127个铁路专用线重点项目,线路里程1586公里。
        意见还提出,在保障运输安全顺畅的前提下,合理确定新建及改扩建铁路专用线建设等级和技术标准,经济适用配置站后设施设备。
        魏臻表示,我国专用铁路与铁路专用线目前是由企业为主管理,尚无全国统一技术标准,最新的《铁路专用线设计规范(试行)》Q/CR9156-2019是中国国铁集团的企业标准,该规范对于一般企业建设铁路专用线和专用铁路不完全适合,有些地方要求过高,不利于推进和鼓励企业建设铁路专用线和专用铁路的积极性。比如,不管专用线年通过总质量为多少,要求钢轨最小也得采用50kg/m轨或60kg/m轨及以上;要求道口间的距离不小于2km;在道口处要求火车司机最小瞭望视距不小于150m,机动车驾驶员侧向最小瞭望视距不小于100m……等等,其实这些要求与列车速度、载重、环境条件均有关联,对国铁是适用的,但对于许多企业必要性不大,也很难做到,建设成本也大幅提高。
        魏臻说,冶金、矿山(含煤矿)、石化、电力、港口等众多行业的专用铁路基本参照国铁集团标准建设,少数行业自行制订了国家标准,如《煤矿井下机车车辆运输信号设计规范》GB50388-2016 与《冶金露天矿准轨铁路设计规范》GB50512-2009等,这些行业制订的标准大多数是重点关注本行业的运输特点,比如煤矿井下机车运输与冶金矿山井下机车运输普遍采用窄轨,与地面标准轨运输特点差别很大,因此这些现有标准对其他行业没有普适意义。
        魏臻认为,大多数现行标准对于铁路信息化、智能化、少人化操作的规范较少,不能反映国家发展先进轨道交通装备的战略要求,也严重落后于最新科技发展成果,不利于帮助企业更好地实现降本增效。
        为此,魏臻建议:
        1建议由国家铁路局联合冶金、煤矿、港口与电力等各大行业协会,发起成立“专用线与专用铁路国家标准”工作组,下设若干专业小组,组织制定“铁路专用线和专用铁路”的国家标准、行业标准,建立完整标准体系。
        2“铁路专用线和专用铁路”的国家标准、行业标准应在确定企业铁路运输的安全等级前提下,注重考虑效率与成本因素,也要充分考虑建设企业及使用企业的实际情况,设定的建设标准等级应适中,不宜过分参照国铁现行标准。对只在企业内部驾驶的专用铁路专职司机,应因地制宜,形成相应专用铁路司机职业标准,做到持证上岗。
        3鉴于铁路专用线与专用铁路作业环境相对固定,服务范围也是局部区域,影响面较小,应鼓励在运输信息化、智能化(无人化)等方面提出更高的建设要求,并给出建设指导规范。同时可以作为新技术的试验场,优先采用国家提倡的以人工智能、工业互联网为代表的各项新技术,如实现作业计划自动生成、无人驾驶与自动编解,推进铁路站场无人化作业(目前国铁上普遍采用的计算机联锁系统,最早就是在专用铁路得到先行应用的。)。进而推广到国家铁路的建设中,加快新技术在轨道交通装备产业中的落地应用,促进轨道交通装备产业的技术升级,响应《中国制造2025》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等国家战略。