作者：吴明 张骅 本报记者 张晓梅

 

 

    择要：面对合资品牌的追剿，以长城、比亚迪、江淮、奇瑞等为主的自主品牌已开始向小型SUV更加细分的市场延伸，同时，通过技术和工艺来提升SUV、MPV的品质，向真正的越野性和舒适性靠近。

 

    中国汽车是从自主品牌开始的。上世纪50年代的“红旗”，虽基本承袭了苏联技术，但仍然是为国内外所广泛认可的中国第一代自主品牌。而当中国成为世界第一大汽车市场和第一大产量国，我们又不得不连续多年重复着一个现实：本不多的自主品牌的领地越加萎缩，纯自主品牌车企竟只剩下了南江淮、北长城。

 

    要说自主品牌不能不说长城汽车，这个前身仅为集体所有制性质的企业，经过20多年的发展，成为一个在香港H股上市的第一家民营车企。在最近美国福布斯杂志发表的《2015年福布斯全球实力最强的汽车公司排名》中，长城汽车排名第21位，在中国自主品牌车企中排名第三，上汽集团、东风汽车、北京汽车、长安汽车、比亚迪分列第10、17、23、24、25位。对于没有一点合资背景的自主品牌而言，获得如此业绩确实需要坚强的意志和踏踏实实的精神。按军人出身的长城汽车董事长魏建军的话说，一定要沉得住气，并“每天进步一点点”。

    一位不愿透露姓名的一线销售负责人坦言，2014年是自主品牌最惨烈的一年，乘用车中的轿车市场几乎都成了合资品牌的天下，虽然自去年9月自主品牌开始连续6个月全线飘红，但实质上是靠低价争量和SUV、MPV等细分市场来维持，这种好的景象实际上很脆弱，如果合资品牌也参与到这一市场竞争中来，其惨烈程度可想而知。就目前来看这一趋势将很快变为现实。

    对于下一步布局，长城汽车早有考虑。魏建军前不久说过，长城没有成立合资公司的“热闹”，也没有收购外资品牌的“风光”，但长城却总是“鸭子浮水，脚下在用力”。他认为，“自主品牌汽车要想有所突破，需要下大力气进行核心技术创新研发，只有自己掌握核心技术，才能不受制于人”。

    面对合资品牌的追剿，以长城、比亚迪、江淮、奇瑞等为主的自主品牌已开始向小型SUV更加细分的市场延伸，同时，通过技术和工艺来提升SUV、MPV的品质，向真正的越野性和舒适性靠近。

    在今年4月份上海车展期间，以皮卡、SUV、MPV起家的长城汽车，展馆的命名也直接选用了“HAVAL”，然后携旗下的H2、H6、H7、H8、H9和H6Coupe登台展示，表明哈弗未来走的是蓝标和红标双产品线的战略。这也体现了长城汽车果断暂时放弃轿车业务，从而专注SUV的研发的大的战略取向。

    蓝标红标首先是产品定位上有区别，以分别面对不同市场人群。蓝标产品风格侧重炫酷、新颖，造型运动范十足，充满科技感，定位新年轻态人群；红标产品风格大气、张扬，侧重豪华、便捷、多用，定位主流家用人群。两个产品线将在功能、配置等方面采用不同的策略，依据定位形成各自不同的特点。

    6月是汽车销售最淡的一个月，各大汽车厂商都已展开了疯狂的促销手段，冲击上半年销量。6月13日，长城汽车将在合肥举办的2015国际品牌汽车博览会上，进行大幅度的降价促销活动。一场SUV、MPV降价肉搏在所难免，但有一点是肯定的，只要自主品牌有足够的耐力，将会在这一节点上死死地守住阵角。因为合资品牌增长已开始显现颓势，这也是近三年来自主品牌卧薪尝胆，潜心革新的结果。

 

    要说合作，江淮汽车起步并不晚，早在上个世纪90年代，江淮汽车就与韩国现代合作，引进先进的制造技术、生产设备和管理经验，但他们的合作并没有以品牌和市场为代价，而是以一种纯技术性合作的模式将人家先进的制造技术和管理经验吸收，并进行了自我创新，成就了江淮轻卡一统天下的格局，也造就了独特的JAC企业文化体系。

    与江淮汽车有过接触的记者都知道，江淮是一个与世界融合度很高的企业，不仅是他们的产品联系着千家万户，而且资本和技术也和很多国家、地区合作交融。据初步了解，江淮在国内各种生产基地就不下10家，加上国外的合作企业总数也在15家以上。但是真正与国外知名品牌成立一个合资企业，以一个合资品牌生产和销售汽车却从未有过。

    2010年之前，自主品牌的日子还算可以，虽然江淮在进入轿车领域后发展有所放缓，但整体发展较为顺畅，2011年以后，由于受合资和进口品牌的夹击，江淮轿车陷入没有合资品牌支撑的血拼之中。

    江淮汽车董事长安进说，江淮是目前国内唯一没有合资的自主品牌，没人养我们，不创新就活不下去。江淮发挥已有优势，先期以政府采购为突破口发展SUV等乘用车车型，在已经争得头破血流的乘用车市场争得一席之地。自2012年以来，一直占据我国SUV市场前沿。

    从今年上海车展的动向看，SUV已成为国内外车企争夺的对象，每个车企都推出了具有自身特色的SUV，特别是合资车型价格开始直逼自主品牌，而像江淮这个没有一点合资背景的车企只能在品质、服务体系和细分市场上寻求自己的支撑点。

    对江淮而言，合资与否也有一个痛苦和纠结的过程。刚开始，奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌共同站台，精神上还多少有点底气，随着以上三家车企陆续收购、合资注入国外顶级汽车品牌的血液，江淮真的有点坐不住了。刚开始还在坚持说自己是全国唯一没有合资背景的自主品牌车企，感到有点英雄气概，但当看到仅一江之隔的奇瑞也与捷豹路虎联姻，比亚迪更是攀上戴姆勒奔驰时，江淮明显有点孤军奋战的悲壮。

    安进认为，我国前一段时间的合资品牌大多是品牌的代工企业，只不过从资本属性来说有50%的股份，可以通过资本属性来获取利益，而为了这点利益我们付出了中国市场准入的代价。前一段时间有篇文章说，今年我国加入世贸组织已有15年，今后成立合资汽车企业的股比将不受限制。如果这一说法变为现实，这可能将是中国汽车产业的最大变化，而对于没有合资背景的江淮来说可能是场噩梦。