中国汽车报

 

    4月20日，第十六届上海国际车展媒体日当天，中国汽车报社携清华大学教授陈全世、上海交通大学博士生导师、汽车节能技术研究所所长殷承良、国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家、上海电驱动股份有限公司总经理贡俊、中国电子科技集团第十八研究所电池首席专家肖成伟及北京环境交易所董事长杜少中组成的“专家看车团”走访了国内几家主要的新能源汽车生产企业，与企业相关负责人就产业现状、产品技术及市场前景等问题做了深度沟通和交流。

 

    “专家看车团”首先来到江淮汽车的展台，作为国内首款完全正向开发的纯电动轿车，江淮第五代纯电动轿车iEV5于上海车展正式上市。江淮汽车乘用车营销公司副总经理李建华为专家介绍江淮iEV5的性能参数。在听完李建华的介绍后，陈全世表示，江淮iEV5是由电动汽车底盘打造出来的纯电动汽车，这种底盘为操控和电池装配提供很大的便利性，使前后轴分配更合理，重心更低，在国内纯电动汽车生产中是一个突破，改变了我国自主品牌在传统燃油车底盘上通过改造而生产纯电动汽车的做法。

    肖成伟同样对iEV5的底盘表示赞许。他表示，因为是由纯电动汽车底盘生产出来的，iEV5的电池在热控制方面会有明显的进步。以前，在传统汽车的底盘上改装而来的电动汽车，因为要在底盘上加装电池，不但会牺牲驾驶室的空间，还会影响电池的散热性能，大大影响整车的使用寿命。如果电池能在一个合理的区间内工作，可以显着增加电池的使用寿命，延长整车的寿命，也减少了消费者的后续支出。作为iEV3的车主，肖成伟看到　iEV5后很满意，他开玩笑地向李建华表示要换购一辆。

 

 

    从江淮的展台走出来以后，“专家看车团”来到了比亚迪展台。今年以“新能源•新未来”为参展主题的比亚迪，携旗下唐、宋、元、商等新能源车亮相上海车展，并正式发布了新能源车“7+4”全市场战略布局，誓将电动化进行到底。恰好比亚迪董事局主席王传福在展台，“专家看车团”与王传福进行了短暂而有深度的交流。

    王传福认为油被电取代只是革命的一部分，真正的革命是电的控制。因为电的控制是毫秒级的控制，电动汽车可以做得更安全，而这在机械时代不可能做到的。他最后表示，汽车电动化是中国汽车产业百年不遇的机会，比亚迪在这方面会继续努力。

    肖成伟对比亚迪未来的电池选择比较关心，他表示，现在电池的比能量在逐渐提高，从100到120再到130，尽管国家不会规定电池的技术路线，但是会有一个能量指标。王传福表示认同，他表示，现在提高电池比能量不是难事，但是电池安全和比能量提高往往成反比，提高比能量可能会引起车辆着火。未来电池固体化很可能是主要的发展方向。另外，消费者针对电动车着火的容忍度是提高能量密度的另一个重要参考因素。如果能平常心看待电动汽车着火的现象，也会适度提高电池的能量密度。

    在对话中，殷承良认为，现在国内搞插电式混合动力技术的车企越来越多，有的车企老板命令今年底必须有混动产品上市。比亚迪作为生产混合动力的先行者，站到了先机。王传福表示跟风市场是对的，企业家不能和市场较劲。目前纯电动车很难卖，私家车的方向应该是插电式混合动力。

 

    离开比亚迪的站台后，“专家看车团”走进了北汽新能源的展台。北汽新能源常务副总经理兼产品工程院院长王可峰为专家详细介绍今年三款车辆：EX-concept、EV200、EU300。

    在EU300前，专家们仔细向王可峰咨询了这款车的技术参数。王可峰介绍，北京出租车有一部分用的是小E，乘客反映小E车型较小，乘坐不很舒适。现在EU300体积比较大，和伊兰特的尺寸差不多，并有快换和快充两种模式，快换电池容量38度电，快充电池容量为50度电，而整备质量不到1.5吨，并将在下半年上市。

    陈全世对EU300和EV200都很感兴趣，他多次开关EV200的车门，对这款EV200投过去赞许的目光。最吸引专家眼球的当属EX-concept。王可峰介绍，EX-concept电池容量为15度，长程版为20度。外面全由工程塑料和碳纤维覆盖，车身骨架则为铝制材料，车身四个立柱用压铸铝，形成四个空心柱子，压铸铝之间用型材连接，把骨架搭起来，前后端用高强钢管吊发动机，电机放在车身后面，保证碰撞强度。陈全世表示，这款小车因为没有模具投入，成本不会太高，以后可以进入分时租赁等商业领域，有很好的市场前景。

 

    上午的最后一站是广汽传祺，而广汽传祺GA5增程式电动汽车是国内自主品牌中惟一的一辆增程式电动汽车。殷承良告诉记者，比亚迪的双模技术是混合动力中的并联方式，而增程式电动汽车是混合动力中的串联方式。

    广汽传祺新能源汽车部产品技术室产品技术科副科长刘太钢向专家们介绍了GA5增程式电动车的大致情况。这款国内惟一的自主增程式电动汽车由纯电机驱动，匹配由万向集团提供的带有13度电的磷酸铁锂电池，并搭配自主研发的电控系统，80公里续驶里程，整备质量1.7吨，百公里油耗2.4升。

    殷承良表示，目前国际上生产新能源汽车的主要车业，都在自己生产电池包，外包的情况比较少。刘太钢表示，广汽下一步也会自己研发生产电池。听了刘太钢的话，殷承良点了点头。

    肖成伟表示，对新能源汽车的补贴是一把双刃剑，如果汽车企业都盯着能够得到补贴的技术路线，就会对市场上的技术产生一种扭曲和改变，可能最适应市场的技术反而得不到发展。“从今年上海车展上看，各大车企都在整车平台上下足了工夫。大家都看到了新能源汽车区别于传统燃油车的特殊性，强调平台化系统化。”殷良说，“国家衡量汽车企业油耗的标准应该把内燃机部分和新能源部分分开统计，这样很多冲着补贴，浑水摸鱼的企业上马新能源汽车项目的冲动就会得到遏制。”

 

    “专家看车团”一行下午的第一站是东风日产的展台。东风日产乘用车公司启辰事业部电动车营销总监徐小归对“专家看车团”介绍了电动车的相关情况：作为国产化的汽车，启辰电动车与国内其他品牌电动车相比，产品质量更加稳定、技术更加成熟。启辰电动车的电池采用锰系材料，单体为进口，电池性能相对稳定。“根据启辰在大连出租车上的数据反馈，汽车行驶8万公里电池衰减率仅为1%~2%。”徐小归说。

    据徐小归介绍，启辰电动车的续驶里程一般在175~180公里左右，但是根据不同驾驶者的习惯不同，有时实际驾驶里程会超过标定数据，有的甚至高达200公里。

    “专家看车团”成员肖成伟认为，目前启辰电动车主要集中在中国北方地区销售及使用，气温相对较低，而锰系电池低温性能较好，使用不成问题；但在高温地区是否有加速衰减的可能，还有待观察。

    专家们仔细询问了电动汽车售后维修、维护的情况。徐小归介绍道，“在不伤及核心部件的情况下，启辰电动车与传统燃油车的维修费用基本持平。我们会要求对电动汽车进行定期维护，每行驶1万公里对电池进行一次保养，而且由于保养间隔较大，保养成本相对较低。”

    随后，肖成伟还关注了启辰电动车能否回收成本。徐小归坦言，启辰在国内营销做得还不够好，因此，从目前国内销量来看，收回成本是不现实的，而且电动汽车的研发对于公司来说尚属于战略性投入，现阶段市场还处于培育阶段，并不急于回收成本。

 

    离开东风日产的展台，“专家看车团”一行来到奇瑞，奇瑞新能源汽车技术有限公司常务副总经理孙卫健向专家们介绍了该公司新能源汽车的发展情况。孙卫健表示，今年奇瑞新能源汽车销量目标为2万辆，EQ电动车前三月销量超过1000辆。

    孙卫健向专家们介绍了艾瑞泽7 PHEV插电式混动版的各项性能指标：百公里加速在10秒以内，发动机功率为93kW、电机功率为65kW,纯电力驱动行驶续驶里程超过50km。

    根据观察可以发现，在外观方面，艾瑞泽7 PHEV插电式混动版的设计与汽油版车型基本一致，仅仅在车身细节方面的设计做了一些细微改动。孙卫健解释说，奇瑞汽车呈家族化发展，所以外观上体现出一致性。

    根据孙卫健的介绍，这款车计划今年下半年上市，而且作为科技部创新工程的项目将会在今年验收，销售数量达标上也有考核。在诸位专家看来，有政府的帮助，奇瑞这款车要想销量达标根本不成问题。

    此外，根据《新能源汽车2016~2020年补助政策意见》要求，新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里的质保期限……

    肖成伟询问奇瑞能否达到上述新政标准时，孙卫健对国内车企是否都能达到该要求持怀疑态度。在孙卫健看来，很多企业对于这一要求意味着什么并不清楚，对于行业能否达到标准也不太乐观。

    在专家看车团成员陈全世看来，考察电动汽车性能、电池寿命最佳方式即作为出租车使用，“出租车1个月行驶里程大约在1万公里，1年就超过12万公里，电池、电机的性能如何显露无遗。”

 

    随后“专家看车团”来到众泰的展台，众泰控股集团董事长吴建中向专家们介绍了众泰新能源汽车的发展战略：众泰在发展初期提出了“三个互动”的发展战略，即汽车核心零部件和汽车整车互动发展；　传统汽车和新能源汽车互动发展；　国内市场和国际市场互动发展。

    吴建中对补贴政策发表了自己的看法，他认为地方补贴不要补贴在消费领域，应该放在基础建设上，这样更有利于新能源汽车的发展，对于破除地方保护也会有积极意义。

    此外，吴建中强调，众泰走的是实用路线，特斯拉虽然续驶里程很长，但在电池比能量没有飞跃发展的情况下，续驶里程是以搭载更多电池换来的，过重的电池也会耗费能源，造成二次浪费，而且价格更高。在行驶里程合适的情况下，亲民的价格更适合新能源汽车的推广。“对于一般消费者来说，150公里续驶的里程足够用了。”吴建中表示。

    专家看车团成员殷承良则认为改变车身材料对汽车减重有所帮助，对此吴建中认为目前尚不可行。他表示，众泰尝试过以改变车身材料的方式进行减重，但是效果不好。“铝制的车身和碳纤维的车身成本比较高，而塑料车身成本相对较低，但消费者认为不安全、不接受，而且塑料车身通不过汽车碰撞试验，因此，电池还是制约电动汽车发展的最大瓶颈。”吴建中说。

 

    “专家看车团”的最后一站是长安汽车，长安汽车公共关系及品牌部处长马学宝为“专家看车团”介绍了长安展示的电动汽车各项性能指标。

    马学宝表示，长安逸动EV今年3月份上市，该车续驶里程为200公里，最高时速为140公里，基本能够满足城市使用。该车整备质量为1.6吨，电池箱重约300公斤，采用三元材料，电芯由万向集团生产，长安自主集成，百公里加速在10秒左右。